近年來全國各地大干快上地鐵項(xiàng)目，在人民群眾歡欣期盼的同時(shí)，也招來了一些媒體的批評(píng)，甚至在質(zhì)問“中國真的需要這么多地鐵嗎？”
提這個(gè)問題的人，大概是生活在真空中。如果北京沒有這兩年新開通的好幾條地鐵線，交通恐怕早癱瘓了，而中國的其它大城市，出行難的問題也同樣嚴(yán)峻。
因此，要不要多建地鐵根本不是“地鐵大躍進(jìn)”的真問題；涉及公共利益的項(xiàng)目缺少公眾的參與和監(jiān)督，才應(yīng)該是質(zhì)疑的靶心。
反對(duì)建地鐵的理由能成立嗎
理由一：地鐵并非城市交通問題萬能藥不成立：如果你既咳嗽又流涕，現(xiàn)在正好有種藥可以治咳嗽，你是吃呢，還是因?yàn)樗荒馨我磺芯筒怀粤耍?br />
沒人說地鐵是萬能的，只不過在中國的一些大城市，沒有地鐵已經(jīng)是萬萬不能了。
理由二：地鐵在核心區(qū)密度小卻向郊區(qū)發(fā)展不成立：首先，就算這種批評(píng)能成立，那也是規(guī)劃不當(dāng)?shù)膯栴}，應(yīng)該呼吁更合理的規(guī)劃，而不是因此說地鐵不需要建了。其次，這種批評(píng)犯了常識(shí)錯(cuò)誤，以北京為例，它的核心區(qū)是很多的，先開通的幾條線都是圍繞這些核心區(qū)的，不能說在天安門就是核心區(qū)，在天通苑就不是。天通苑從地理位置看當(dāng)然算接近郊區(qū)，但能說在那里修地鐵不合適嗎？現(xiàn)代城市，本來就區(qū)分為市中心的商業(yè)區(qū)和郊區(qū)的居住區(qū)，商業(yè)區(qū)固然應(yīng)該線路密集些，但是如果不向郊區(qū)發(fā)展，人們怎么上下班呢？
理由三：地鐵高速建設(shè)帶來施工人員傷亡不成立：這個(gè)理由的詳情是這樣的：“地鐵施工技術(shù)經(jīng)過100多年的發(fā)展已經(jīng)變得十分成熟。國外地鐵建設(shè)中極少發(fā)生人員傷亡事故，然而地鐵施工事故在中國仍然處于頻發(fā)的狀態(tài)，所以不該修地鐵”。其實(shí)恰好相反，正因?yàn)椤笆┕ぜ夹g(shù)成熟，極少發(fā)生傷亡”，說明這不是什么高風(fēng)險(xiǎn)工程，應(yīng)該放心的建。至于在中國事故頻發(fā)，那是施工不當(dāng)?shù)膯栴}，我們應(yīng)該把監(jiān)督的矛頭指向施工過程，而不是批評(píng)建地鐵本身。
理由四：地鐵不賺錢不成立：這是最啼笑皆非的反對(duì)理由。地鐵不賺錢，那不就對(duì)了嗎？地鐵的建設(shè)和運(yùn)營之所以必須由政府出手，而不讓市場解決，就是因?yàn)橘嵅坏藉X，私人企業(yè)投資與生產(chǎn)意愿低下，即經(jīng)濟(jì)學(xué)中所說的“市場失效”，這時(shí)才需要政府拾遺補(bǔ)缺，接過民間食之無味的“雞肋”。政府提供公共品，可不就是得賠錢嗎，政府又不是商人，如果都搞成中石油那樣，才是悲劇。
理由五：地鐵推高房價(jià)不成立：這是最想當(dāng)然的反對(duì)理由。價(jià)格是由供需決定的，供給越大，需求越小，則價(jià)格越低。在新建地鐵之后，原來交通方面不宜居的房子，變得宜居了，也就是差房子變成了好房子，等于增加了好房子的供給，好房子的價(jià)格就下來了。之所以地鐵沿線的房子比沒有地鐵之前貴了，是因?yàn)榉孔拥钠焚|(zhì)變好了，如果你不愿為這個(gè)品質(zhì)的提升多掏錢，完全可以去買不在地鐵沿線的房子，那些房子仍舊便宜。所以地鐵建得越多，讓好房子的價(jià)格越便宜，而又不影響差房子的價(jià)格，你說它是推高還是降低了房價(jià)？此外，如果不發(fā)展地下交通，那么必然得發(fā)展地上交通，地上交通會(huì)占去很多土地，土地少了，房價(jià)還能低嗎？
地鐵不是建得多了，而是太少了
美國波士頓人口僅60萬都有地鐵在“地鐵大躍進(jìn)”的批評(píng)中，批評(píng)者似乎特別在意“二、三線城市”的地鐵建設(shè)，好像“一線城市”才值得擁有地鐵，才有資格去拓展地鐵。這是一種怎樣的邏輯呢？所謂“一線二線三線”的概念從何而來，怎樣定義，又怎樣形成？一步先，步步先，先開放，先享受政策，先突破政策，先發(fā)展，先得利，所謂“一線城市”難道就要一直先下去，先到地鐵都變成其專利？一線城市通車幾百公里，繼續(xù)拓展也不算躍進(jìn)，二線、三線城市不管交通怎樣擁擠、出行怎樣不便，建設(shè)地鐵就是躍進(jìn)，這是為二、三線城市市民擔(dān)憂，還是固定差距，認(rèn)為二、三線城市不該擁有方便的公共設(shè)施？
波士頓人口僅60萬，沒有地鐵照樣玩不轉(zhuǎn)。中國的二三線城市，哪個(gè)人口少于60萬？擁有900萬人口的武漢等所謂“二線城市”，要不要建地鐵難道還有疑問？
日本東京的軌道交通規(guī)模是北京的近7倍| 東京軌道交通線路圖（2000公里） | 北京軌道交通線路圖（300公里） |
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發(fā)展地鐵，既是彌補(bǔ)欠賬，又是融入潮流如今，世界城市的發(fā)展大勢是“哥本哈根化”，即把自行車和步行交通增加到最大限度，把汽車交通壓到最低限度。這又和以“中轉(zhuǎn)村”為核心的城市體系密切相關(guān)。所謂“中轉(zhuǎn)村”體系，試圖把大城市化整為零，同時(shí)保持大城市資源、人才、市場集中的優(yōu)勢。具體辦法，就是以中心城市為核心的衛(wèi)星城市體系。只是這些衛(wèi)星城市和中心城市要用軌道交通連接，衛(wèi)星城市本身的規(guī)模大致可以做到以步行或自行車即可到達(dá)軌道交通的車站。這樣的體系一旦建立，許多困擾中國的城市病就會(huì)緩解。但要做到這一點(diǎn)，沒有高度復(fù)雜的地鐵體系是不可能的。那些連接“中轉(zhuǎn)村”的軌道進(jìn)入中心城市后，往往需要走地下。
什么是“地鐵大躍進(jìn)”的真問題
涉及公共利益，必須有公眾的參與首先，建地鐵是耗費(fèi)巨大的工程，公眾作為出資人，理應(yīng)對(duì)這筆錢花還是不花——亦即地鐵建還是不建具有決定權(quán)。中國的地鐵發(fā)展之所以滯后，就與公眾缺乏決定權(quán)有關(guān)。沒有決定權(quán)，就只能等著官員“開恩”。
其次，對(duì)工程中任何不明白的事情，公眾有質(zhì)詢的權(quán)利，政府有解釋的義務(wù)。最后，不同的群體必然有不同的訴求，應(yīng)該讓大家充分博弈，比如對(duì)地鐵在哪里設(shè)站的博弈。
做到財(cái)務(wù)透明，防止腐敗去年11月爆出的天津地鐵系統(tǒng)“一號(hào)腐敗大案”，即天津地鐵公司黨委書記與總經(jīng)理互相檢舉均落馬的案子，說明地鐵的修建、運(yùn)營，的確如人們所擔(dān)憂的，可能是腐敗重災(zāi)區(qū)。而這方面的詳細(xì)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，老百姓根本看不到。
既要符合多數(shù)人的利益，也得保護(hù)少數(shù)人的權(quán)利修建地鐵的過程中，涉及到大量征地拆遷，這時(shí)候，就遇到了多數(shù)人利益與少數(shù)人權(quán)利的沖突，不能因?yàn)槭枪骓?xiàng)目，就強(qiáng)制拆遷，必須遵循法治，合理補(bǔ)償。當(dāng)然，更不能像上海市靜安區(qū)那樣假公濟(jì)私，修一個(gè)占地只有603平米的地鐵出口，卻要征用約3.5萬平方米的土地，在多征用、名為“市政公用”的土地上，將有一座“商務(wù)辦公大樓”拔地而起。
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